كابوس النقل العام .. توافق على المشاكل وعقدة في الحلول

مدار الساعة - هناك توافق على أسباب عقدة النقل العام لكن التباين حول الحلول يقع ما بين مطرقة صعوبة تنفيذها وسندان توفر الإرادة لتنفيذ هذه الحلول .

أما وقد توفرت الإرادة , فإن المشاكل يمكن تلخيصها بقائمة محددة هي :- ضعف كفاءة النقل العام وعدم قدرته على توفير خدمة مناسبة سواء من ناحية التغطية أو الترددات الزمنية.

- كثافة استخدام المركبات الخاصة، وبالتالي ازدياد الأزمة، وهو أمر لا يتوقع له حلول جذرية في القريب العاجل .

- ضعف البنية التحتية، التي لم تكن مخططة لتحمل الحجم المروري الواقع حاليا، فيما أصبح من الصعب زيادة شبكة الطرق لتفادي الأزمة»

- تقارب اوقات الدوام «ساعة الذروة» للموظفين والمدارس والجامعات وعدم وجود شبكة نقل عام متكاملة من سكك حديدية و باصات نقل التردد السريع.

- وجود شركة نقل وحيدة في عمان.

- غياب المنافسة الإيجابية بين الشركات لتقديم خدمات أفضل.

- النقل العام لم يتطور بالشكل المطلوب لخدمة المواطنين ولم يرافق النمو الاقتصادي، حتى يستطيع المواطن الاعتماد عليه بديلا للنقل الخاص.

- سوء تخطيط في استعمالات الأراضي المتعلقة بالنشاطات الاقتصادية والتجارية على الشوارع الرئيسية المؤدية لعمان التي تستقطب حركة السيارات، مثل المولات والجمعات والمستشفيات .

- سوء تصميم بعض التقاطعات، وتفعيل قانون السير والرقابة على الوقوف والتوقف، وعشوائية الأماكن لدخول السيارت الكبيرة ذات الحركة الثقيلة.

- ضعف دور السرفيس الأبيض .

الأسئلة الحرجة

أما الأسئلة الحرجة فهي :- هل هناك تلكؤ أو تردد في إدارة ملف النقل العام ؟

هل فشلت الجهات الخاصة في إيجاد نظام نقل موثوق به ؟

- هل لغياب ثقافة إستخدام وسائل النقل العام بسبب عدم وجود نظام نقل يثق به سبب في هذا الضعف ؟..

- وهل يعود العزوف عن إستخدام النقل العام الى عدم وجود باصات وقطارات يمكن الاعتماد عليها من ناحية الوقت ؟.

-هل مرافق المواصلات العامة مؤهلة ، وكيف يمكن ضبط الالتزام بمواعيد حركة ثابتة، وإنهاء العشوائية في توزيع المسارات، وعدم وجود مواقف للانتظار أوعدم التزام السائقين بهذه المواقف، وعدم ثبات أعداد وترددات المركبات العاملة على الخطوط، وقلة الدراسات المتعلقة بتقييم الخدمة المقدمة أوالتخطيط المستقبلي لها فيما يتعلق بتعزيز أعداد المركبات العاملة أوبتعزيز المسارات والخطوط. بالإضافة إلى المشاكل الأخرى التي يعاني منها قطاع النقل العام ؟.

-وهل صحيح أنه وفي حال بلغ حجم الاستثمار في قطاع النقل العام مليار دولار فان قطاع النقل من شأنه ان يحقق عوائد اقتصادية تصل إلى 6 مليارات دولار.

بلا أدنى شك أن تدني مستوى خدمات النقل العام وارتفاع اجور النقل ساهم في إقصاء بعض الفئات عن المساهمة الإقتصادية وفي مقدمتهم المرأة ، الامر الذي أدى إلى زيادة جاذبية السيارات الخاصة والمتمثلة في زيادة ملكية المركبات التي عمقت مشكلة الازدحامات المرورية، وهو ما انعكس على ارتفاع استهلاك الطاقة وزيادة الحوادث والتلوث، وزيادة مدة رحلات النقل حيث اصبح النقل العام أقل جاذبية.

إحصائيات

وفي هذا الصدد من المهم الإشارة هنا الى أن احصائيات المعهد المروري الاردني الى وقوع نحو 102 الفا و 500 حادث مروري ادت الى 688 وفاة وعشرات الالاف من الاصابات الخطرة والمتوسطة والطفيفة وخسائر مادية قدرت بنحو 239 مليون دينار وتراكميا منذ العام 2005 وحتى 2014 نحو 2 مليار و 650 مليون دينار اردني .

دراسة حديثة بينت ارتفاع نسبة الرحلات اليومية باستخدام انماط النقل المختلفة في المملكة لتسجل السيارات الخاصة أعلى نسبة في الدراسة بواقع 35 % من مجموع الحالات اليومية، تليها نسبة المشاة بواقع 25 % وهي نسبة تمثل ذهاب الطلاب إلى المدارس، و 14 % لحافلات النقل العام، و 13 % للحافلات المدرسية، و 10 % لسيارات التاكسي و 3 % لحافلات النقل الأخرى.

ودراسة أخرى تفيد بأن 56 % من مستخدمي النقل العام من الفئة العمرية دون سن 26 عاما، و 60 % من مستخدمي النقل العام دخلهم لا يتجاوز 300 دينار شهريا، 35 % من مستخدمي النقل العام من الطلاب.

نقل الركاب في الأردن هل أصبح هاجسا ؟

مع تقادم وسائط النقل العام وتزايد حوادثها وازمات المرور التي تتسببها وتراجع خدماتها بشكل ملحوظ ، آن الاوان الى تنظيم هذا القطاع الخدمي الاوسع والاكثر تماسا مع المواطن والواجهة الحضارية للاردن.

قطاع نقل الركاب في الاردن، أصبح هاجسا لدى مختلف اطياف المجتمع فلا الراكب مرتاح ولا سائق سيارته في مأمن في ظل تهالك معظم حافلات النقل العام وقيادتها بسرعة هائلة على الخطوط الخارجية وداخل العاصمة على اكثر الشوارع اكتظاظا بالسيارات ، ويبقى التساؤل هنا حاضرا .. الى متى ستبقى حافلات «الكوستر» في عمان صواريخ ارض ارض موجهة ، والى متى سيبقى المواطن خاضعا لمزاجية سائق التاكسي في التقاط زبائنه او تشغيل العداد واحترام الراكب.

هذا القطاع الشائك الذي اجمع كل وزراء ومسؤولو النقل الذين تعاقبوا طوال عقدين من الزمان على ان الملكية الفردية لوسائط النقل هي العائق الاكبر امام تطوير القطاع علاوة على ان جانبا كبيرا من هذا القطاع تسيطر عليه «مافيات» نقل عام وشلليات واصحاب محسوبيات، اضافة الى سائقين غير مؤهلين للتعاطي مع فئات المجتمع فضلا عن «الكونترول» المشكلة الاكبر في باصات الكوستر داخل عمان والمحافظات.

في ظل هذا الوضع ، يتطلع المواطن جديا الى ترجمة ايعازات جلالة الملك عبدالله الثاني خلال اجتماعه مع مسؤولي النقل قبل شهر بضرورة تطوير وتنظيم هذا القطاع وتوفير افضل سبل الراحة للراكب ، على ان لا تبقى خطط التطوير متكدسة في الادراج يعجز ذوي الاختصاص الى عكسها لواقع ملموس يحسن من صورة هذا القطاع المهم.

وزارة نقل تمخضت عنها هيئة متخصصة لترتيب القطاع قبل 15 سنة تسلمها عدة خبراء في النقل العام ، لم تكن للاسف هذه المدة كفيلة بتطوير وتنظيم لو جزء بسيط من منظومة نقل الركاب حتى ان الشركات المنتظمة التي تعمل حاليا بحافلات مؤهلة ومواعيد وترددات محددة نشأتها كانت قبل نشوء هيئة تنظيم نقل الركاب قبل ان تتحول الى هيئة تنظيم النقل البري ، لا بل تراجع هذا القطاع الخدمي مع ضياع الرقابة على الوسائط وتزايد حوادثها وحصد ارواح الابرياء ، حتى الشركات التي نشأت في عهد هذه الهيئة وعهد دائرة النقل في امانة عمان الكبرى فشلت فشلا ذريعا فمنها من فسخ عقدها ومنها من عجزت عن مواصلة الخدمة المثلى .

وزير النقل

وزير النقل المهندس جميل مجاهد أكد أن هناك ارادة سياسية لتطوير هذا القطاع، والتي تعتبر فرصة مهمة يجب اقتناصها بتكاثف الجهات الاخرى والوفاء بالتزاماتها تجاه القطاع ومما يبلور جدية الحكومة بدعم قطاع النقل العام هو ايجاد صندوق لدعم القطاع وتطويره.

وقال ان الوزارة عازمة هذه المرة على تطوير قطاع نقل الركاب من خلال اعادة هيكلة شاملة للقطاع عبر دراسات تجري حاليا في رحم هيئة النقل البري مشددا على ان قطاع نقل الركاب يجب ان يتمتع بتغيير جذري في طريقة واسلوب الخدمة المقدمة للمواطن.

وقال مجاهد ان الحكومة تنظر حاليا بعين رقيبة الى القطاع الذي تسيطر عليه الملكية الفردية بنسبة تتجاوز 70% مشيرا الى ان هذه المعضلة ينبغي ايجاد حلول لها تمهيدا لتوفير شركات مؤهلة قادرة على خدمة المجتمع.

ولفت الى ان تطوير النقل العام يكون بالسعي الى بناء منظومة نقل متكاملة ، وقال أن عدم وجود وسائط نقل كافية بمواصفات مرضي وأن التوكيل وضعف الاستثمار ساهم بضعف تمويل مشاريع البنية التحتية للنقل العام الى جانب عزوف القطاع الخاص عن الاستثمار في النقل لعدم وجود المردود المادي. وأضاف ان خدمة النقل العام بجميع انماطه منذ قيام الدولة الاردنية كانت مناطة بالقطاع الخاص، وان هناك قضايا أدت الى وجود نظرة سلبية متدنية اجتماعيا لثقافة النقل العام، ونتيجة لزيادة الدخل اصبح من السهل للمواطن الحصول على سيارة خاصة به الى جانب تكاليف التنقل بوسائط النقل العام التي اصبحت تساوي تكاليف امتلاك سيارة خاصة وأصبح النقل العام في بعض الاحيان لغير القادرين على امتلاك السيارة مشيرا الى ان 5 الاف من وسائط النقل العام من حافلة متوسطة وكبيرة وصغيرة تخدم 9 ونصف بالمائة من الاردنيين.

وقال ان تخطيط المدن مؤخرا كان بإمدادها بجميع الخدمات من كهرباء وماء وشبكة طرق وتم التغافل عن توفير خدمات نقل عام والذي بدوره زاد الاعتماد على السيارات الخاصة، وبالتالي فان لدينا 5 وسائط نقل لكل 10 آلاف مواطن مقارنة مع اعداد وسائط النقل في الدول المتقدمة الذي يفوق هذا العدد بضعفين.

واشار الى ان ترسيم مسار شبكة النقل العام قديما كان يقدمها المشغل وبنيت على اساس غير منهجي مع عدم مراعاة حركة الناس ومناطق الجذب، وكثافة السكان، داعيا الى ضرورة وجود نقل عام حقيقي يسهم بتجاوز الكثير من المشكلات والأزمات والخسائر المرورية التي بلغت 140 مليون دينار سنويا.

ولفت الى ان رفع سوية النقل العام يعني رفع وزيادة اعداد وسائط النقل ووصولها الى مناطق اكثر مقارنة مع أطوال الخطوط الى اطوال الطرق، حيث يجب ان يصل كل راكب الى هدفه برحلة واحدة، وان ما نشهده الان قيام الركاب بركوب 4 وسائط نقل للوصول الى هدفه وهذا يعود الى تردي توزيع الشبكة وعشوائيتها.

وأن ارتفاع مستوى الاجور مقارنة بالدخل من اكبر المعضلات التي ساهمت بعرقلة عجلة التنمية في النقل، الى جانب اضطراب هيكلة الشبكة والحاجة لاعادة هيكلة المشغلين الفرادى، مؤكدا ان اعادة تنظيم القطاع تتطلب وجود معايير خدمة يلتزم بها المشغل ويلزم بها واعادة تنظيم العاملين على الخط الواحد، والعمل تحت ادارة واحدة للالتزام بالدور والترددات والعمل على اعطاء ترخيص واحد للخط كاملا وليس للحافلات وصولا الى عمل مؤسسي منظم. وبين ان معايير خدمة النقل موجودة والمشكلة بعدم تطبيقها لظروف كثيرة ومتشابكة نتيجة منح التصاريح العشوائي وعدم استقلالية وزارة النقل وكوادرها بادارة القطاع كاملا في المملكة، ونتيجة لمثل هذه الظروف بعض المواطنين لا يعرفون اوقات توفر الخدمة واوقات انقطاعها، مشددا «لسنا ضد الملكية الفردية ولكن يجب الاتزام بمعايير تقديم الخدمة فرديا لمصلحة المواطن وتنفيذ متطلباته و رفع مستوى الخدمة.

وتعمل الوزارة على اعداد وثيقة لسياسات النقل العام، معتمدة وواضحة وصريحة لتكون نقطة البداية بحيث تبقى ثابتة ولا تتغير بتغير الاشخاص، وان هناك ركائز لاعداد هذه الوثيقة من اهمها» اذا اردنا تنمية اجتماعية وتنمية اقتصادية يجب تطوير قطاع النقل « بحيث لا يمكن ان تكون التنمية بغياب دور فاعل تنموي للنقل.

إضافة الى خطة موضوعة منذ فترة طويلة تتعلق بتطوير المجمعات ومسارات خطوط النقل بوجود مواقف منتشرة ببرامج زمنية وترددات ثابتة الى جانب الاهتمام بمشاريع النقل الجماعي والتي اثبتت ضرورة لرفع مستوى الخدمات للنقل العام.

وقال ان الربط بين المشاريع وهيكلة الشبكة يكون بتحقيق تكامل ما بين المسارات والمشاريع الكبرى وشبكة النقل العام، حيث تدرس الوزارة من خلال الحكومة تقديم الحوافز والإعفاءات الجمركية والضريبية لقطاع النقل من حيث العمر التشغيلي، لتشجيع المشغلين للتحديث ، وتشجيع القطاع الخاص للاستثمار في قطاع النقل من خلال توفير الدعم والتحفيز من قبل الحكومة لايجاد وسائط نقل حضارية وحديثة تقدم خدمات مميزة.

وشدد على ضرورة ايجاد بيئة تشريعية مناسبة لكيفية احتساب الاجور وكيفية بناء الاتفاقيات الموقعة مع القطاع الخاص لكي لا تكون لصالح الجهات التنظيمية على حساب مصالح القطاع الخاص لافتا انه بدون وجود تنظيم وقاعدة اساسية للنقل لن تفلح اي تكنولوجيا في خدمة القطاع ، خاصة فيما يتعلق بالدفع الالكتروني. وقال «اننا سنبدأ من الاساسيات وصولا الى ادخال التحسينات ورفع مستويات الخدمة لتتوائم مع التطلعات في نظام نقل دائم وفعال».

واعتبر الوزير ان التنقل من الحاجات الضرورية للانسان اضافة الى انه عامل مهم لتطوير التنمية الاقتصادية والاجتماعية ويلعب دورا كبيرا في المحافظة على البيئة والحد من الحوادث على الطرق مشيرا الى ان واقع النقل العام في الاردن يتمثل في تدني مستوى الخدمات وارتفاع اجور النقل مقارنة بمستوى دخل الفرد ،ما ادى الى زيادة ملكية السيارات الخاصة ونسبة المناطق الحضرية في الاردن ،والى وجود مشاكل الازدحامات المرورية وزيادة في استهلاك الطاقة والحوادث على الطرق .

على ضوء مثل هذه المشكلات قال مجاهد ان النقل العام اصبح اقل جاذبية مما ادى الى انخفاض الايرادات وزيادة الكلفة التشغيلية على المشغلين ، وبالتالي الى مشاكل مالية للمشغلين والحاجة الى الدعم وانتشار ظاهرة عمل السيارات الخاصة مقابل الاجر .

واكد ان اهم العوائق امام وجود نقل عام منظم وذات اعتمادية في الاردن تتمثل في ثلاث قضايا رئيسية اولها الهيكلية التاريخية للقطاع حيث كان التشجيع على الملكية الفردية وتقديم الخدمات على الخطوط المجدية وتراخيص مدى الحياة فيما تتمثل القضية الثاني ، بحسب الوزير ، في ضعف التمويل والاستثمار في قطاع النقل العام نظرا للتكلفة العالية لمشاريع النقل الجماعي وعدم وجود جدوى مالية حيث ان الايرادات لا تغطي التكاليف في غياب الدعم المادي للقطاع والتدخل في تحديد الاجور .

اما القضية الثالثة تتعلق في النظرة الاجتماعية المتدنية لمستخدمي النقل العام حيث ادى زيادة الدخل الى التحول الى السيارات الخاصة في ظل وجود التسهيلات التمويلية والتخفيضات الجمركية على السيارات حتى اصبح النقل العامل لغير القادرين على امتلاك سيارات خاصة .

واضاف مجاهد ان الوزارة ومن خلال هيئة تنظيم النقل البري ستعمل على تنظيم الوضع القائم وتحسين مستوى الخدمة المقدمة من خلال اعادة هيكلة شبكة النقل العام لزيادة نسبة التغطية وامتداد الشبكة وكثافتها لايصال خدمات النقل الى المناطق غير المخدومة . اضافة الى اعادة تنظيم عمل المشغليين الفرديين للعمل على تقديم خدمة منتظمة باوقات ومواعيد محددة وزيادة اعداد الرحلات بما يتلاءم مع اعداد وحاجات الركاب .

وتابع الوزير ان التركيز ينصب حاليا على ايجاد اطار مؤسسي وتنظيمي فعال ، يؤمن دعما ماديا مستداما للقطاع وتعزيز اللامركزية في التخطيط والتشغيل وتطوير القدرات المؤسسية علاوة على توفير التمويل وتشجيع الاستثمار ، حيث سيتم العمل على بناء شراكة حقيقية مع القطاع الخاص وتشجيع الاستثمار في قطاع النقل العام من خلال ايجاد بيئة تشريعية جاذبة ونظام للتعاقد يقلل من المخاطر وسياسة عادلة للاجور اضافة الى منح الحوافز والاعفاءات .

وجزء من خطة لتطوير نقل الركاب في المملكة اعدت قبل بضعة اعوام انجزت الحكومة تطوير وانشاء اربعة مراكز انطلاق ووصول للحافلات في 4 محافظات وهي الكرك ومادبا وجرش وعجلون فيما يجري حاليا انشاء اربعة مراكز اخرى في كل من المفرق واربد ومعان والطفيلة.

مدير عام شركة «جت»

من جهته قال مدير عام شركة «جت» المهندس مالك حداد ان السياسة العامة لقطاع نقل الركاب ينبغي ان ترتكز استكمال وتحديث البنية التحتية لشبكات النقل وتوفير نظام نقل عام آمن وفعال ومتكامل واتباع نهج النقل متعدد الوسائط وتعزيز مساهمة القطاع الخاص وحماية البيئة وتعزيز السلامة وتطوير الموارد البشرية العاملة في هذا القطاع.

واضاف ان خطة التحفيز الاقتصادية تضمنت بنودا مهمة في سبيل تطوير قطاع نقل الركاب بحيث يتم وضع جدول زمني لكل بند منها ودراسة إمكانية القطاع العام في تنفيذ ما ورد بكل شفافية وان لم يستطع القطاع العام أو لم تتوفر الامكانات يتم عرضه على القطاع الخاص وتقديم التسهيلات لذلك مؤكدا ضرورة هيكلة خطوط النقل العام بحيث يتم البدء بالخطوط الاسهل والخارجية وعندما تنتظم يتم البدء بالخطوط الداخلية لافتا الى ان مشكلة الحكومة انها بدأت في الخطوط الداخلية مما ستواجه عقبات كثيرة.

ولفت حداد الى ان اكبر مشكلة تواجه مشروع باص التردد السريع هي بيروقراطية التنفيذ وبطئ اجراءات التنفيذ رغم ان هذا المشروع على حد تعبيره يعتبر منهيا من الناحية النظرية .

وركز الوزير الاسبق على موضوع تأهيل وتدريب السائقين في سبيل تحسين الخدمة في قطاع نقل الركاب مؤكدا ان هذا الامر طرع عدة مرات على وزارة النقل من قبل الاتحاد العربي للنقل لكن الوزارة لم تستجب.

واكد اهمية وضع خطة كاملة متكاملة لتطوير القوى البشرية العاملة في هيئة النقل البري ووزارة النقل ورفع مستوى الكفاءات المتخصصة مشيرا الى ان كادر هيئة النقل هو كادر غير متخصص حتى على مستوى كيفية وضع التسعيرة المحددة على المشغلين.

وقال انه ينبغي تشجيع القطاع الخاص في وضع تصوراته وأبداء رأيه في هذا القطاع وقياس مدى فعالية دخوله لتحقيق ربح لا يقل عن ٧٪ كصافي ربح لافتا الى ان تجارب وزارة النقل مع القطاع الخاص تجربه غير مشجعة نتيجة محاولة الوزارة طوال الفترة الماضية في تحقيق فوائد مالية للحكومة دون النظر الى فائدة المواطن المباشرة.

اوساط ومراقبون في قطاع نقل الركاب تساءلت اكثر من مرة عن مشاريع النقل الجماعي للجامعات الرسمية التي نفذت في جامعتين وهما جامعة العلوم والتكنولوجيا في اربد والهاشمية في الزرقاء وسط مشكلات شابت هذين المشروعين حتى بعد التنفيذ ، انتهت هذه المشروعات عندما كانت الحكومة قررت طرح عطاءات لتنفيذ النقل الى جامعة ال البيت وبقيت اوراق العطاءات حبيسة الادراج ، ذات الاوساط تساءلت عن مشروع القطار الخفيف الذي ظل طوال 20 عام بين تصريح واوراق وعطاءات وادراج وانفاق ملايين الدنانير بالهواء ليتحول بعد هذا الزمن الى باص تردد سريع يبدو انه اكثر بطئا في التنفيذ من القطار الخفيف هذا فضلا عن الباص السريع داخل عمان الذي لم يؤت اكله خلال 10 سنوات من التنفيذ، ويبقى التساؤل ايضا حاضرا ازاء مشروع النقل المتعدد داخل العاصمة الذي تولت مهمته امانة عمان حيث تم الاستحواذ على 4 شركات نقل وتوحيدها في شركة واحدة تخدم 21 خطا دائريا لم تأت هذه الشركة بالمأمول منها وتفاقمت مشكلات نقل الركاب داخل العاصمة ، اما مشروع النقل بالتاكسي المميز فحدث ولا حرج حتما تخلت الشركة التي فازت بالمشروع بعد التنفيذ عنه واصبح حال التاكسي المميز مثله مثل السائدة يجوب الشوارع ولا يتميز الا باللون .

رئيس نقابة العاملين بالنقل البري

رئيس نقابة العاملين بالنقل البري محمود المعايطة دافع عن السائقين والعاملين في القطاع واضعا اللوم في تدهور القطاع على الحكومات وسياساتها تجاه القطاع.

وقال ان وضع السائقين حجة في تردي القطاع هو مجرد «افلام « للتغطية على تقصير اخرين لافتا الى ان العمل في القطاع بات تجاريا بحتا وليس خدميا لافتا الى ان نقل الركاب في الدول المتقدمة يعتبر قطاعا خدميا مدعوما مثله مثل الصحة والتعليم على خلاف قطاع نقل الركاب لدينا.

ووضع المعايطة اللوم في التقصير بتنظيم القطاع على تعدد المسؤولين غير الكفؤين في قيادة دفته نحو التحسين والترتيب.

ولاجل تنظيم القطاع قال المعايطة انه لا بد من وضع شروط صارمة على قطاع التاكسي والحافلات واستقطاب المستثمرين للعمل ضمن خطوط منتظمة.

كما شدد على ضرورة ان تقدم الحكومة الدعم الوافي لقطاع النقل العام علاوة على تقديم امتيازات لاسيما خفض الرسوم المفروضة.

وتتضمن استراتيجية النقل في الاردن مشروع النقل الحضري في اربد ومشروع النقل الحضري في اربد ومادبا والزرقاء من حيث اعادة تأهيل البنية التحتية وتفعيل الدراسات المروروية وتسويق المشروع الكترونيا على ان يبدأ الشغيل في ايلول من العام الحالي اضافة الى خطة شاملة تحدد خيارات تأهيل قطاع النقل الحضري في المدن الثلاث من خلال تحديد المسارات ذات الالولوية وخيارات التشغيل وادارة الاسطول والية الاجور وذلك ضمن قرض ميسر قدره 25 مليون دولار من منظمة EBRD ومنحة قدرها 30 مليون دولار من usaid على مدى 4 سنوات ، كما تتضمن الاستراتيجية تنفيذ مشروع باص التردد السريع حيث تقول وزارة النقل ان الدراسات الفنية والتصاميم جاهزة للطرح بكلفة 140 مليون دينار على مدى 5 سنوات تنفيذ اضافة الى وصلة عين غزال تقاطع طارق من المنحة الكويتية وقدرها 19 مليون دينار على ان تغطي امانة عمان المبالغ الاضافية.

وزارة النقل حددت في استراتيجيتها مواطن الضعف والقوى في قطاع نقل الركاب ومنها التخدي الاكبر المتمثل بالملكية الفردية لخطوط ووسائط النقل بنسبة 83% وضعف اليات الدعم الحكومي وغياب السياسات التكاملية وضعف بيئة الاستثمار ، بيد ان التساؤل الاهم هنا .. اذا كانت الحكومة واعية ومدركة لمثل هذه الاسباب في ضعف وتردي قطاع نقل الركاب متى ستتوفر الارادة السياسية في المضي فعليا في تطوير القطاع الاكثر خدمية في الاردن.

البنك الدولي

أخيرا اعتبر البنك الدولي في دراسة منشورة أن ملف النقل العام في الأردن يشكل خيبة أمل ومصدراً لمشاكل كبيرة تصطدم بها المملكة سنوياً، وعزا البنك ذلك الأمر إلى سوء تخطيط وعدم التزام بعض العاملين في القطاع فضلاً عن التراخي الحكومي.

وقال البنك «في ضوء أن الأردن دولة متحضرة إلى حد جيد؛ نلحظ تزايداً مستمراً على وسائل المواصلات وخاصة في المدن».

ووصف البنك أن تطور وسائل المواصلات يتزامن مع النمو الاقتصادي والديموغرافي؛ إذ تشير آخر التوقعات إلى أن معدلات التحضر الحالية التي تبلغ نسبتها 83 % متمثلة في 3 ملايين نسمة تعيش في عمان ستصل إلى 6 ملايين نسمة في العاصمة نفسها بحلول العام 2025.

وبشكل عام؛ تتزايد نسبة الطلب على وسائل النقل التي تشهدها عمان بمعدل 10 % سنوياً بأعداد سيارات تحتل الشوارع قدرها البنك الدولي عند 1.2 مليون سيارة بحلول العام 2025، ما يفوق الأعداد الحالية بثلاثة أضعاف المرة، وذلك فضلاً عن حقيقة أن أمانة عمان الكبرى تستقبل 112 ألف مركبة يومياً من المناطق المجاورة (معظمها سيارات).

وتتوزع مساحة الطرق بين السيارات التي تحتل معظمها بنسبة 64 % وسيارات الأجرة «التاكسي» بنسبة 15 % بينما لا تزيد نسبة الحافلات «الباصات» على 5 %.

وتسيطر السيارات أيضا على وسائل التنقل داخل العاصمة وبنسبة 34 %، تليها رياضة المشي الاضطرارية معظم الأحيان 26 %، ومن ثم سيارات الأجرة عند 17 %.

وبطبيعة الحال، لم تواكب هذه الزيادة في الطلب على المواصلات تطويرا يعادلها في النقل العام؛ إذ يتوزع النقل العام في العاصمة عمان بين الحافلات وسيارات الأجرة فقط لعدم تواجد أي وسائل أكثر استيعاباً للركاب «كمترو الأنفاق، أو القطارات مثلاً».

وعلى صعيد الوسائل المتاحة، تبلغ أعداد الحافلات الكبيرة والصغيرة في المملكة ما يقارب 5.548 حافلة، بينما وصلت آخر أرقام سيارات الأجرة إلى 16.138.

وهناك ما يقارب 559 خطا للحافلات تصل بين المدن الرئيسية للأردن.

وتتواجد من هذه الأرقام في عمان وحدها قرابة 800 حافلة تتوزع بين صغيرة وكبيرة، و11 ألف سيارة أجرة، و80 خطا للحافلات، بينما يشكل الطلبة النسبة الأكبر من رواد الحافلات بنسبة تتوزع بين 70 % و80 %.

ويعرف التقرير بوزارة النقل الأردنية، موضحاً أنها المسؤولة عن سياسة النقل العام وعن أي استراتيجية وطنية تخص القطاع، مشيراً إلى أنها تعمل الآن على تنقيح القانون رقم 33 للنقل العام بهدف رسم خطوط واضحة للمسؤوليات الخاصة بالقطاع، فضلاً عن السعي إلى القضاء على أوجه التداخل.

وأشار التقرير إلى أن مسارات الحافلات لم تخضع لتطوير يجعلها تخدم الطلب أكثر، فقد أظهرت دراسة حديثة أن 39 % من الشباب يضطرون إلى استخدام حافلتين فأكثر للوصول إلى غايتهم. وذلك فضلاً عن قضية مرافق محطات الحافلات رديئة النوع التي تقع غالباً في ضواحي المدينة.

المواصلات مكلفة جداً، وخاصة بالنسبة إلى الشريحة الفقيرة، فيما اقترح مسح أجري على هذا الصعيد أن تكاليف النقل يمكنها أن تستهلك 25 % من الدخل الشهري للفرد في الأردن، بينما قد تصل هذه النسبة إلى 30 % لدى ميسوري الحال.

تعرف أمانة عمان الكبرى بأنها من خطط لمشروع باص عمان السريع، وتقع على عاتقها مسؤولية تمويله وتنفيذه أيضاً.

وهو مشروع تغطي خطوطه الأولى مسافة 22 كم، متألفاً من 25 موقفا.

بينما يغطي أقصر خطوطه مسافة 10 كم ويتكون من 14 موقفا. ومن المتوقع أن يُقل 22.800 راكب في الساعة خلال ساعات الذروة الصباحية.

وسيصل إجمالي القدرة العملية لخطوط المشروع، وفقاً للمعطيات المتوقعة، إلى 9.900 راكب في الساعة وفي كل اتجاه، ويتوقع له أن يكفي العاصمة ويخفف عن شوارعها 10 أعوام على الأقل. وستبلغ تكلفة إجمالي البنية التحتية ورأس المال الخاص بالمركبات التابعة للمشروع ما يقارب 173 مليون دينار، بينما يتوقع أن تصل تكاليف تشغيل المشروع إلى 8.8 مليون دينار سنوياً.

يعد مشروع خط باص عمان- الزرقاء السريع أحد مشاريع وزارة النقل الأردنية، وهي المسؤولة عن تنفيذه،. وتقدر تكلفة المشروع بحوالي 130 مليون دولار، بينما يغطي مساحة 30 كم.

يوصي البنك الدولي أن يصبح النقل العام إحدى الأولويات للحكومة فيما يخص قطاع النقل، لاسيما وأن القطاع يحتاج إلى مزيدٍ من التنظيم من أجل إدارة أفضل.

ينصح البنك بأن يتم دمج إدارة النقل العام في عمان الكبرى بالمدن المجاورة، وذلك تحت سلطة واحدة من أجل تأثير أفضل تشغيلياً.

الراي